Fingerprint

The piece of text below is a shortened, hashed representation of this content. It's useful to ensure the content hasn't been tampered with, as a single modification would result in a totally different value.

Value: 23ee24c3a84fde3600f5c73b30766fa3ad1d3d7e1ce14af9488c01d37d6143d1

Source: {"body":{"en":"A majority of car trips in EU cities are less than 5km. These trips could easily be made by cycling or other forms of micromobity. In Copenhagen, 44% of trips to work or school are done on bicycle, and the city is aiming for 50% mode share by 2025. The bicycle is the main mode of transport for a majority of citizens because it is faster, it is easier, it is healthier, it is cheaper, it is more convenient, and it is ecofriendly (see Copenhagen City of Cyclist report). \n\nHaving cycling and micromobity as primary modes also makes cities more quiet, less congested, less polluted, safer, and simply more pleasant and liveable, particularly for children. The difference is tangible. \n\nYet most EU cities remain car-based. Cycling mode share remains marginal. And the reason is well known: cycling is not safe. Cyclists must typically share the space with vehicles that can kill them, leaving on the road only those fast and furious cyclists who dare to be on the road. Cycling is marginalised by design. Planners claim they cannot build bicycle lanes because 'there is no space'. \n\nBut the allocation of road space is a design choice.\n\nCopenhagen (and Dutch and few other cities in the EU) has prioritised making space for safe cycling first. It has made cycling attractive for all by design. If there is not enough space, it is car lanes or parking lanes that are removed. \n\nEvery EU city should embrace this mindset. There is no excuse: every EU city can reach the same mode share as Copenhagen","machine_translations":{"bg":"По-голямата част от пътуванията с автомобил в градовете в ЕС са по-малко от 5 км. Тези пътувания могат лесно да бъдат направени чрез колоездене или други форми на микромобилност. В Копенхаген 44 % от пътуванията до работа или училище се извършват с велосипед, а градът се стреми към 50 % дял на режима до 2025 г. Велосипедът е основният вид транспорт за по-голямата част от гражданите, защото е по-бърз, по-лесен, по-здравословен, по-евтин, по-удобен и екологично чист (вж. доклада на град Копенхаген на велосипеда). Колоезденето и микромобилността като основни видове транспорт също правят градовете по-тихи, по-малко претоварени, по-малко замърсени, по-безопасни и просто по-приятни и годни за живеене, особено за децата. Разликата е осезаема. Въпреки това повечето градове в ЕС остават базирани на автомобили. Делът на велосипедния режим остава незначителен. И причината е добре известна: колоезденето не е безопасно. Велосипедистите обикновено трябва да споделят пространството с превозни средства, които могат да ги убият, като напускат по пътя само онези бързи и яростни велосипедисти, които се осмеляват да бъдат на пътя. Колоезденето е маргинализирано по проект. Проектантите твърдят, че не могат да построят велосипедни ленти, защото „няма място“. Но разпределението на пътното пространство е избор на проект. Копенхаген (и нидерландски и няколко други градове в ЕС) е определил като приоритет мястото за безопасно колоездене на първо място. Той направи колоезденето привлекателно за всички по дизайн. Ако няма достатъчно място, това са автомобилни ленти или паркинг ленти, които се отстраняват. Всеки град в ЕС трябва да възприеме този начин на мислене. Няма извинение: всеки град в ЕС може да достигне същия режим като Копенхаген","cs":"Většina cest autem do měst EU je méně než 5 km. Tyto výlety lze snadno uskutečnit cyklisty nebo jinými formami mikromobity. V Kodani se 44 % cest do práce nebo do školy uskutečňuje na kole a město usiluje o 50 % podíl režimu do roku 2025. Kolo je pro většinu občanů hlavním druhem dopravy, protože je rychlejší, jednodušší, zdravější, levnější, pohodlnější a šetrnější k životnímu prostředí (viz zpráva Kodaňského města Cyklist). Díky cyklistice a mikromobitě jako primárním režimům jsou města také klidnější, méně přetížená, méně znečištěná, bezpečnější a jednoduše příjemnější a příjemnější, zejména pro děti. Rozdíl je hmatatelný. Většina měst EU je však i nadále založena na automobilech. Podíl cyklistického režimu zůstává okrajový. A důvod je dobře známý: jízda na kole není bezpečná. Cyklisté musí obvykle sdílet prostor s vozidly, která je mohou zabít, a nechat na silnici pouze ty rychlé a zuřivý cyklisty, kteří se odváží být na silnici. Cyklistika je designově marginalizována. Plánovačé tvrdí, že nemohou stavět jízdní pruhy, protože „neexistuje žádný prostor“. Ale přidělení prostoru na silnicích je konstrukční volbou. Kodaň (a nizozemská a několik dalších měst v EU) upřednostnila vytvoření prostoru pro bezpečnou jízdu na kole jako první. Díky tomu je cyklistika přitažlivá pro všechny. Pokud není dostatek místa, jsou odstraněny jízdní pruhy nebo parkovací pruhy. Toto myšlení by mělo přijmout každé město EU. Není omluva: každé město EU může dosáhnout stejného režimu jako Kodaň","da":"Størstedelen af bilturene i EU's byer er mindre end 5 km. Disse ture kan nemt foretages ved cykling eller andre former for mikromobitet. I København foregår 44 % af turene til arbejde eller skole på cykel, og byen sigter mod 50 % af turen inden 2025. Cyklen er den vigtigste transportform for et flertal af borgerne, fordi den er hurtigere, den er lettere, den er sundere, den er billigere, den er mere bekvem, og den er miljøvenlig (se Copenhagen City of Cyclist rapport). At have cykling og mikromobitet som primære tilstande gør også byer mere rolige, mindre overbelastede, mindre forurenende, sikrere og simpelthen mere behagelige og livlige, især for børn. Forskellen er håndgribelig. Alligevel er de fleste byer i EU fortsat bilbaserede. Andelen af cykeltilstand er fortsat marginal. Og årsagen er velkendt: cykling er ikke sikkert. Cyklister skal typisk dele rummet med køretøjer, der kan dræbe dem, og efterlades på vejen kun de hurtige og rasende cyklister, der tør være på vejen. Cykling er marginaliseret af design. Planlæggerne hævder, at de ikke kan bygge cykelstier, fordi \"der ikke er plads\". Men tildelingen af vejplads er et design valg. København (og hollandske og få andre byer i EU) har prioriteret at gøre plads til sikker cykling først. Det har gjort cykling attraktivt for alle gennem design. Hvis der ikke er plads nok, er det bilbaner eller parkeringsbaner, der fjernes. Alle byer i EU bør tage denne tankegang til sig. Der er ingen undskyldning: alle byer i EU kan nå den samme funktion som København","de":"Die Mehrzahl der Autofahrten in EU-Städten beträgt weniger als 5 km. Diese Reisen könnten leicht durch Radfahren oder andere Formen der Mikromobity gemacht werden. In Kopenhagen werden 44 % der Reisen zur Arbeit oder zur Schule mit dem Fahrrad durchgeführt, und die Stadt strebt bis 2025 einen Anteil von 50 % an. Das Fahrrad ist das Hauptverkehrsmittel für die Mehrheit der Bürger, weil es schneller ist, es einfacher ist, gesünder ist, es billiger ist, bequemer ist und umweltfreundlich ist (siehe Bericht der Stadt Kopenhagen). Radfahren und Mikromobity als primäre Modi machen Städte auch ruhiger, weniger überlastet, weniger verschmutzt, sicherer und einfach angenehmer und lebenswerter, besonders für Kinder. Der Unterschied ist greifbar. Die meisten EU-Städte sind jedoch nach wie vor auf Autobasis. Der Anteil des Radverkehrsmodus bleibt gering. Und der Grund ist bekannt: Radfahren ist nicht sicher. Radfahrer müssen in der Regel den Raum mit Fahrzeugen teilen, die sie töten können, und auf der Straße nur die schnellen und wütenden Radfahrer verlassen, die es wagen, auf der Straße zu sein. Radfahren wird durch Design marginalisiert. Planer behaupten, sie könnten keine Fahrradspuren bauen, weil „es keinen Platz gibt“. Aber die Zuweisung von Straßenraum ist eine Design-Entscheidung. Kopenhagen (und niederländische und wenige andere Städte in der EU) hat Vorrang eingeräumt, Platz für sicheres Radfahren zu schaffen. Es hat das Radfahren für alle durch Design attraktiv gemacht. Wenn es nicht genug Platz gibt, sind es Autospuren oder Parkspuren, die entfernt werden. Jede EU-Stadt sollte sich dieser Denkweise anschließen. Es gibt keine Entschuldigung: jede EU-Stadt kann denselben Modus-Sharing erreichen wie Kopenhagen","el":"Η πλειονότητα των ταξιδιών με αυτοκίνητο στις πόλεις της ΕΕ είναι λιγότερο από 5 χλμ. Αυτά τα ταξίδια θα μπορούσαν εύκολα να γίνουν με ποδηλασία ή άλλες μορφές μικροκινητικότητας. Στην Κοπεγχάγη, το 44 % των ταξιδιών για εργασία ή σχολείο πραγματοποιούνται με ποδήλατο και η πόλη στοχεύει σε ποσοστό 50 % έως το 2025. Το ποδήλατο είναι ο κύριος τρόπος μεταφοράς για την πλειονότητα των πολιτών, επειδή είναι ταχύτερος, είναι ευκολότερος, είναι πιο υγιεινός, είναι φθηνότερος, είναι πιο βολικός και είναι φιλικός προς το περιβάλλον (βλ. έκθεση της πόλης ποδηλατών της Κοπεγχάγης). Η χρήση της ποδηλασίας και της μικροκινητικότητας ως πρωταρχικών τρόπων μεταφοράς καθιστά τις πόλεις πιο ήσυχες, λιγότερο συμφορημένες, λιγότερο μολυσμένες, ασφαλέστερες και απλά πιο ευχάριστες και βιώσιμες, ιδιαίτερα για τα παιδιά. Η διαφορά είναι απτή. Ωστόσο, οι περισσότερες πόλεις της ΕΕ εξακολουθούν να βασίζονται σε αυτοκίνητα. Το μερίδιο τρόπου ποδηλασίας παραμένει οριακό. Και ο λόγος είναι γνωστός: η ποδηλασία δεν είναι ασφαλής. Οι ποδηλάτες πρέπει συνήθως να μοιράζονται το χώρο με τα οχήματα που μπορούν να τα σκοτώσουν, αφήνοντας στο δρόμο μόνο εκείνους τους γρήγορους και εξοργισμένους ποδηλάτες που τολμούν να είναι στο δρόμο. Η ποδηλασία περιθωριοποιείται από το σχεδιασμό. Οι σχεδιαστές ισχυρίζονται ότι δεν μπορούν να κατασκευάσουν λωρίδες ποδηλασίας επειδή «δεν υπάρχει χώρος». Αλλά η κατανομή του οδικού χώρου είναι μια επιλογή σχεδιασμού. Η Κοπεγχάγη (και οι ολλανδικές και λίγες άλλες πόλεις της ΕΕ) έχει δώσει προτεραιότητα στη δημιουργία χώρου για ασφαλή ποδηλασία. Έχει κάνει την ποδηλασία ελκυστική για όλους από το σχεδιασμό. Αν δεν υπάρχει αρκετός χώρος, είναι οι λωρίδες αυτοκινήτων ή οι λωρίδες στάθμευσης που αφαιρούνται. Κάθε πόλη της ΕΕ θα πρέπει να ενστερνιστεί αυτή τη νοοτροπία. Δεν υπάρχει δικαιολογία: κάθε πόλη της ΕΕ μπορεί να φτάσει στο ίδιο μερίδιο λειτουργίας με την Κοπεγχάγη","es":"La mayoría de los viajes en automóvil en ciudades de la UE están a menos de 5 km. Estos viajes podrían realizarse fácilmente en bicicleta u otras formas de micromobidad. En Copenhague, el 44 % de los viajes al trabajo o a la escuela se realizan en bicicleta, y la ciudad está buscando un 50 % de participación en modo de aquí a 2025. La bicicleta es el principal medio de transporte para la mayoría de los ciudadanos porque es más rápida, más fácil, más saludable, más barata, más conveniente y ecológica (véase el informe de la ciudad de Copenhague). Tener el ciclismo y la micromobidad como modos primarios también hace que las ciudades sean más tranquilas, menos congestionadas, menos contaminadas, más seguras y simplemente más agradables y habitables, especialmente para los niños. La diferencia es tangible. Sin embargo, la mayoría de las ciudades de la UE siguen estando basadas en automóviles. El modo de ciclo compartido sigue siendo marginal. Y la razón es bien conocida: el ciclismo no es seguro. Los ciclistas típicamente deben compartir el espacio con vehículos que pueden matarlos, dejando en la carretera solo aquellos ciclistas rápidos y furiosos que se atreven a estar en la carretera. El ciclismo está marginado por el diseño. Los planificadores afirman que no pueden construir carriles para bicicletas porque «no hay espacio». Pero la asignación de espacio en carretera es una opción de diseño. Copenhague (y las pocas ciudades holandesas y otras pocas de la UE) han dado prioridad a que el espacio para la bicicleta segura sea lo primero. Ha hecho el ciclismo atractivo para todos por diseño. Si no hay suficiente espacio, son carriles para coches o carriles de estacionamiento los que se retiran. Todas las ciudades de la UE deberían adoptar esta mentalidad. No hay excusa: cada ciudad de la UE puede llegar al mismo modo compartido que Copenhague","et":"Enamik autoreise ELi linnades on alla 5 km. Neid reise on lihtne teha jalgrattasõidu või muude mikroliikuvuse vormide abil. Kopenhaagenis tehakse 44 % töö- või koolireisidest jalgrattaga ning linna eesmärk on saavutada 2025. aastaks 50 % transpordiliikide osakaal. Jalgratas on enamiku kodanike jaoks peamine transpordiliik, sest see on kiirem, lihtsam, tervislikum, odavam, mugavam ja keskkonnasõbralikum (vt Kopenhaagen Cyclisti aruanne). Jalgrattasõit ja mikroliikumine muudavad linnad ka vaiksemaks, vähem ülekoormatud, vähem saastatud, turvalisemaks ning lihtsalt meeldivamaks ja elamiskõlblikumaks, eriti laste jaoks. Erinevus on käegakatsutav. Siiski on enamik ELi linnu endiselt autopõhised. Jalgrattarežiimi osakaal on endiselt marginaalne. Ja põhjus on hästi teada: jalgrattasõit ei ole ohutu. Jalgratturid peavad tavaliselt jagama ruumi sõidukitega, mis võivad neid tappa, jättes teele ainult need kiired ja raevukad jalgratturid, kes julgevad olla teel. Jalgrattasõit on oma disaini tõttu marginaliseerunud. Planeerijad väidavad, et nad ei saa jalgrattateid ehitada, sest ruumi ei ole. Kuid teeruumi eraldamine on konstruktsiooniline valik. Kopenhaagenis (ning Hollandis ja vähestes teistes ELi linnades) on prioriteediks seatud ohutu jalgrattasõidu ruumi esikohale seadmine. See on muutnud jalgrattasõidu disainiga kõigile atraktiivseks. Kui ruumi ei ole piisavalt, siis eemaldatakse autorajad või parkimisrajad. Iga ELi linn peaks sellise mõtteviisi omaks võtma. Puudub vabandus: iga ELi linn võib saavutada sama režiimi kui Kopenhaageni","fi":"Suurin osa EU:n kaupunkien automatkoista on alle 5 km. Nämä matkat voitaisiin helposti tehdä pyöräilyllä tai muilla mikromobisuuden muodoilla. Kööpenhaminassa 44 prosenttia työ- tai koulumatkoista tehdään polkupyörällä, ja kaupunki pyrkii 50 prosentin osuuteen liikennemuodosta vuoteen 2025 mennessä. Polkupyörä on suurin liikennemuoto suurimmalle osalle kansalaisia, koska se on nopeampi, helpompaa, terveellisempää, halvempaa, kätevämpää ja ympäristöystävällistä (ks. Kööpenhaminan kaupungin Cyclist-raportti). Pyöräily ja mikromobisuus ensisijaisina liikennemuodoina tekevät kaupungeista myös hiljaisempia, vähemmän ruuhkaisia, vähemmän saastuneita, turvallisempia ja yksinkertaisesti miellyttävämpiä ja elinkelpoisia erityisesti lapsille. Ero on konkreettinen. Useimmat EU:n kaupungit ovat kuitenkin edelleen automaisia. Pyöräilytilan osuus on edelleen marginaalinen. Ja syy on hyvin tiedossa: pyöräily ei ole turvallista. Pyöräilijöiden on yleensä jaettava tila sellaisten ajoneuvojen kanssa, jotka voivat tappaa heidät, jättäen tielle vain ne nopeat ja raivokkaat pyöräilijät, jotka uskaltavat olla tiellä. Pyöräily on rakenteeltaan syrjäytynyt. Suunnittelijat väittävät, että he eivät voi rakentaa polkupyöräkaistoja, koska ”tilaa ei ole”. Mutta tietilan jakaminen on suunnitteluvalinta. Kööpenhaminassa (ja Alankomaissa ja muutamassa muussa EU:n kaupungissa) on asetettu etusijalle turvallisen pyöräilyn tila. Se on tehnyt pyöräily houkuttelevaksi kaikille sisäänrakennettu. Jos tilaa ei ole riittävästi, poistetaan auton kaistat tai parkkikaistat. Kaikkien EU:n kaupunkien olisi omaksuttava tämä ajattelutapa. Ei ole mitään tekosyyä: jokainen EU:n kaupunki voi saavuttaa saman liikennemuodon kuin Kööpenhamina","fr":"La majorité des trajets en voiture dans les villes de l’UE sont de moins de 5 km. Ces voyages pourraient facilement être effectués par le vélo ou d’autres formes de micromobité. À Copenhague, 44 % des voyages au travail ou à l’école sont effectués à vélo, et la ville vise 50 % de part en mode d’ici 2025. Le vélo est le principal mode de transport pour la majorité des citoyens parce qu’il est plus rapide, plus facile, plus sain, moins cher, plus pratique et respectueux de l’environnement (voir le rapport de la ville de Copenhague). Le fait d’avoir le vélo et la micromobité comme modes primaires rend également les villes plus calmes, moins encombrées, moins polluées, plus sûres et tout simplement plus agréables et habitables, en particulier pour les enfants. La différence est tangible. Pourtant, la plupart des villes de l’UE restent basées sur la voiture. La part des modes cyclistes reste marginale. Et la raison est bien connue: le vélo n’est pas sûr. Les cyclistes doivent généralement partager l’espace avec des véhicules qui peuvent les tuer, ne laissant sur la route que les cyclistes rapides et furieux qui osent être sur la route. Le cyclisme est marginalisé par la conception. Les planificateurs affirment qu’ils ne peuvent pas construire de voies cyclables parce qu’«il n’y a pas d’espace». Mais l’attribution de l’espace routier est un choix de conception. Copenhague (et les Pays-Bas et peu d’autres villes de l’UE) ont accordé la priorité à la sécurité du vélo. Il a rendu le cyclisme attrayant pour tous par sa conception. S’il n’y a pas assez d’espace, ce sont les voies de circulation ou les voies de stationnement qui sont enlevées. Chaque ville de l’UE devrait adopter cet état d’esprit. Il n’y a pas d’excuse: chaque ville de l’UE peut atteindre le même mode de partage que Copenhague","ga":"Tá formhór na dturas ar charranna i gcathracha an Aontais Eorpaigh níos lú ná 5 km. D’fhéadfaí na turais sin a dhéanamh go héasca trí rothaíocht nó trí chineálacha eile micreasmaitice. I gCóbanhávan, déantar 44 % de na turais chun na hoibre nó na scoile ar rothar, agus tá an chathair dírithe ar sciar 50 % mód faoi 2025. Is é an rothar an príomh-mhodh iompair do thromlach de na saoránaigh toisc go bhfuil sé níos tapúla, tá sé níos sláintiúla, tá sé níos saoire, tá sé níos áisiúla, agus tá sé éiceabhách (féach tuarascáil Chóbanhávan Cyclist). Ag rothaíocht agus micrea-shoghluaisteacht mar go ndéanann modhanna bunscoile cathracha níos ciúine, níos lú brúite, níos lú truaillithe, níos sábháilte, agus go simplí níos taitneamhaí agus níos inbheo, go háirithe do leanaí. Tá an difríocht inláimhsithe. Mar sin féin, tá formhór chathracha an Aontais fós bunaithe ar charranna. Tá sciar an mhodha rothaíochta imeallach i gcónaí. Agus tá an chúis ar eolas go maith: Níl an rothaíocht sábháilte. De ghnáth, ní mór do rothaithe an spás a roinnt le feithiclí ar féidir leo iad a mharú, agus iad ag fágáil ar an mbóthar amháin na rothaithe tapa agus fionnaidh sin a bhfuil sé de mhis acu a bheith ar an mbóthar. Tá an rothaíocht imeallaithe trí dhearadh. Deir na pleanálaithe nach féidir leo lánaí rothar a thógáil mar ‘níl spás ar bith ann’. Ach is rogha deartha é leithdháileadh spáis bóthair. Tá tús áite tugtha ag Cóbanhávan (agus ag muintir na hÍsiltíre agus ag roinnt cathracha eile san Aontas) chun spás a dhéanamh don rothaíocht shábháilte ar dtús. Rinne sé an rothaíocht tarraingteach do chách trí dhearadh. Mura bhfuil dóthain spáis ann, is lánaí gluaisteáin nó lánaí páirceála atá bainte de. Ba cheart do gach cathair san AE glacadh leis an meon sin. Níl aon leithscéal ann: Is féidir le gach cathair san AE an modh céanna a bhaint amach agus atá ag Cóbanhávan","hr":"Većina putovanja automobilom u gradovima EU-a iznosi manje od 5 km. Ova putovanja se lako mogu napraviti biciklom ili drugim oblicima mikromobiteta. U Kopenhagenu 44 % putovanja na posao ili u školu obavlja se na biciklu, a grad do 2025. nastoji postići udio u načinu rada od 50 %. Bicikl je glavni način prijevoza za većinu građana jer je brži, lakši, zdraviji, jeftiniji, prikladniji i ekološki je (vidi izvješće grada Kopenhagena). Biciklizam i mikromobnost kao primarni načini također čine gradove mirnijim, manje zagušenim, manje zagađenim, sigurnijim i jednostavno ugodnijim i živim, osobito za djecu. Razlika je opipljiva. Ipak, većina gradova EU-a i dalje se temelji na automobilima. Udio načina vožnje biciklom i dalje je marginalan. I razlog je dobro poznat: biciklizam nije siguran. Biciklisti obično moraju dijeliti prostor s vozilima koja ih mogu ubiti, ostavljajući na cesti samo one brze i bijesne bicikliste koji se usuđuju biti na cesti. Biciklizam je marginaliziran dizajnom. Planeri tvrde da ne mogu graditi biciklističke staze jer „nema mjesta”. No, raspodjela cestovnog prostora je dizajn izbor. Kopenhagen (i nizozemski i mali broj drugih gradova u EU-u) na prvom su mjestu otvorili prostor za sigurno bicikliranje. Biciklizam je učinio privlačnim za sve po dizajnu. Ako nema dovoljno mjesta, to su automobilske trake ili parkirališne trake koje se uklanjaju. Svaki grad EU-a trebao bi prihvatiti taj način razmišljanja. Nema isprike: svaki grad EU-a može dosegnuti isti udio kao i Kopenhagen","hu":"Az uniós városokban tett autóutak többsége kevesebb mint 5 km. Ezeket az utakat kerékpárral vagy a mikrobobitás más formáival is könnyen meg lehet tenni. Koppenhágában a munkába vagy iskolába tett utazások 44%-a kerékpárral történik, a város pedig 2025-re 50%-os részesedést kíván elérni. A kerékpár a polgárok többsége számára a fő közlekedési mód, mivel gyorsabb, könnyebb, egészségesebb, olcsóbb, kényelmesebb, és környezetbarát (lásd Koppenhága városa Cyclist jelentését). A kerékpározás és a mikromobitás elsődleges módja a városok csendesebbé, kevésbé zsúfoltabbá, kevésbé szennyezetté, biztonságosabbá és egyszerűen kellemesebbé és élhetőbbé teszi a városokat, különösen a gyermekek számára. A különbség kézzelfogható. A legtöbb uniós város azonban továbbra is autóval rendelkezik. A kerékpáros üzemmód aránya továbbra is marginális. És az ok jól ismert: a kerékpározás nem biztonságos. A kerékpárosoknak jellemzően olyan járművekkel kell osztozniuk a területen, amelyek megölhetik őket, csak azokat a gyors és dühös kerékpárosokat hagyva az úton, akik mernek az úton lenni. A kerékpározás a tervezés szélére szorul. A tervezők azt állítják, hogy nem tudnak kerékpársávokat építeni, mert „nincs hely”. De az úttér elosztása tervezési választás. Koppenhága (és az EU holland és kevés más városa) prioritásként kezeli a biztonságos kerékpározáshoz szükséges hely kialakítását. A kerékpározást mindenki számára vonzóvá tette. Ha nincs elég hely, akkor az autósávok vagy a parkolósávok eltávolításra kerülnek. Minden uniós városnak el kell fogadnia ezt a gondolkodásmódot. Nincs mentség: minden uniós város ugyanazt az üzemmódot érheti el, mint Koppenhága","it":"La maggior parte dei viaggi in auto nelle città dell'UE è inferiore a 5 km. Questi viaggi potrebbero essere facilmente effettuati in bicicletta o in altre forme di micromobità. A Copenaghen, il 44 % dei viaggi al lavoro o a scuola sono effettuati in bicicletta, e la città punta a condividere la modalità del 50 % entro il 2025. La bicicletta è il modo principale di trasporto per la maggior parte dei cittadini perché è più veloce, è più facile, è più sana, è più economica, è più conveniente ed è ecocompatibile (vedi rapporto Città dei Ciclisti di Copenaghen). Avere la bicicletta e la micromobità come modalità primarie rende anche le città più tranquille, meno congestionate, meno inquinate, più sicure e semplicemente più piacevoli e vivibili, in particolare per i bambini. La differenza è tangibile. Tuttavia, la maggior parte delle città dell'UE rimane basata sull'auto. La condivisione della modalità di ciclismo rimane marginale. E la ragione è ben nota: andare in bicicletta non è sicuro. I ciclisti devono in genere condividere lo spazio con veicoli che possono ucciderli, lasciando sulla strada solo quei ciclisti veloci e furiosi che osano essere sulla strada. Il ciclismo è emarginato dal design. I pianificatori affermano di non poter costruire piste ciclabili perché \"non c'è spazio\". Ma l'assegnazione dello spazio stradale è una scelta progettuale. Copenaghen (e i Paesi Bassi e poche altre città dell'UE) hanno dato la priorità a creare prima spazio per una bicicletta sicura. Ha reso il ciclismo attraente per tutti dal design. Se non c'è abbastanza spazio, sono le corsie auto o le corsie di parcheggio che vengono rimosse. Ogni città dell'UE dovrebbe abbracciare questa mentalità. Non ci sono scuse: ogni città dell'UE può raggiungere la stessa modalità di condivisione di Copenaghen","lt":"Dauguma kelionių automobiliu ES miestuose yra mažiau nei 5 km. Šias keliones galima lengvai atlikti dviračiu ar kitomis mikromobiškumo formomis. Kopenhagoje 44 proc. kelionių į darbą ar mokyklą vyksta dviračiais, o miestas siekia, kad iki 2025 m. transporto rūšių dalis būtų 50 proc. Dviratis yra pagrindinė transporto rūšis daugumai piliečių, nes jis yra greitesnis, lengvesnis, sveikesnis, pigesnis, patogesnis ir ekologiškas (žr. Kopenhagos Cyclist pranešimą). Turėdami dviračių ir mikromobiškumą kaip pagrindines transporto rūšis, miestai taip pat tampa ramesni, mažiau perpildyti, mažiau užteršti, saugesni ir tiesiog malonesni ir tinkamesni gyventi, ypač vaikams. Skirtumas yra apčiuopiamas. Tačiau dauguma ES miestų tebėra įsikūrę automobiliuose. Važiavimo dviračiu režimo dalis išlieka nedidelė. Ir priežastis yra gerai žinoma: dviračiai yra nesaugūs. Dviratininkai paprastai turi dalytis erdve su transporto priemonėmis, kurios gali juos nužudyti, paliekant kelyje tik tuos greitus ir įsiutę dviratininkus, kurie išdrįsta būti kelyje. Dviračių sportas yra atskirtas pagal dizainą. Planuotojai teigia, kad negali statyti dviračių juostų, nes „nėra vietos“. Tačiau kelių erdvės paskirstymas yra dizaino pasirinkimas. Kopenhagoje (taip pat Olandijoje ir keliuose kituose ES miestuose) pirmenybė teikiama erdvės saugiam važiavimui dviračiu užtikrinimui. Tai padarė dviračiu patrauklų visiems pagal dizainą. Jei nėra pakankamai vietos, tai automobilių juostos arba automobilių stovėjimo juostos, kurios yra pašalintos. Kiekvienas ES miestas turėtų vadovautis šia mąstysena. Nėra pasiteisinimo: kiekvienas ES miestas gali pasiekti tą pačią transporto rūšies dalį kaip Kopenhaga","lv":"Lielākā daļa braucienu ar automašīnu ES pilsētās ir mazāk nekā 5 km. Šos braucienus var viegli veikt ar riteņbraukšanu vai cita veida mikromobitāti. Kopenhāgenā 44 % no braucieniem uz darbu vai skolu tiek veikti ar velosipēdu, un pilsētas mērķis ir līdz 2025. gadam panākt 50 % transporta veidu. Velosipēds ir galvenais transporta veids lielākajai daļai iedzīvotāju, jo tas ir ātrāks, vieglāks, veselīgāks, lētāks, ērtāks un videi draudzīgs (sk. Kopenhāgenas Cyclist pilsētas ziņojumu). Velotransports un mikromobitāte kā primārie transporta veidi arī padara pilsētas klusākas, mazāk noslogotas, mazāk piesārņotas, drošākas un vienkārši patīkamākas un dzīvīgākas, jo īpaši bērniem. Atšķirība ir taustāma. Tomēr lielākā daļa ES pilsētu joprojām ir automobiļi. Riteņbraukšanas režīma daļa joprojām ir nenozīmīga. Un iemesls ir labi zināms: riteņbraukšana nav droša. Riteņbraucējiem parasti ir jādalās telpā ar transportlīdzekļiem, kas tos var nogalināt, atstājot uz ceļa tikai tos ātri un negants riteņbraucējus, kuri uzdrošinās būt uz ceļa. Riteņbraukšana pēc konstrukcijas ir marginalizēta. Plānotāji apgalvo, ka viņi nevar uzbūvēt velosipēdu joslas, jo “nav vietas”. Bet ceļu telpas piešķiršana ir dizaina izvēle. Kopenhāgenā (un Nīderlandē un dažās citās ES pilsētās) prioritāte ir izvirzīta par prioritāti drošai riteņbraukšanai. Tas ir padarījis riteņbraukšana pievilcīgu visiem pēc dizaina. Ja nav pietiekami daudz vietas, tiek noņemtas automašīnu joslas vai stāvvietas. Katrai ES pilsētai būtu jāņem vērā šāda domāšana. Nav attaisnojuma: katra ES pilsēta var sasniegt tādu pašu transporta veidu kā Kopenhāgenā","mt":"Il-maġġoranza tal-vjaġġi bil-karozza fl-ibliet tal-UE huma inqas minn 5 km. Dawn il-vjaġġi jistgħu faċilment isiru permezz ta’ ċikliżmu jew forom oħra ta’ mikromobbiltà. F’Kopenħagen, 44 % tal-vjaġġi lejn ix-xogħol jew l-iskola jsiru fuq ir-rota, u l-belt qed timmira għal sehem ta’ 50 % tal-modalità sal-2025. Ir-rota hija l-mezz ewlieni ta’ trasport għall-maġġoranza taċ-ċittadini minħabba li hija aktar mgħaġġla, hija aktar faċli, hija aktar b’saħħitha, irħas, hija aktar konvenjenti, u hija favur l-ambjent (ara r-rapport tal-Belt ta’ Kopenħagen taċ-Ċiklista). Li ċ-ċikliżmu u l-mikromobità bħala mezzi primarji jagħmlu wkoll bliet aktar kwieti, b’inqas konġestjoni, inqas imniġġsa, aktar sikuri, u sempliċiment aktar pjaċevoli u abitabbli, b’mod partikolari għat-tfal. Id-differenza hija tanġibbli. Madankollu, il-biċċa l-kbira tal-bliet tal-UE għadhom ibbażati fuq il-karozzi. Is-sehem tal-modalità taċ-ċikliżmu jibqa’ marġinali. U r-raġuni hija magħrufa sew: iċ-ċikliżmu mhuwiex sikur. Iċ-ċiklisti għandhom tipikament jaqsmu l-ispazju ma’ vetturi li jistgħu joqtluhom, u jħallu fit-triq biss dawk iċ-ċiklisti veloċi u furjużi li DARE li jkunu fit-triq. Iċ-ċikliżmu huwa emarġinat mid-disinn. Il-pjanifikaturi jsostnu li ma jistgħux jibnu korsiji tar-roti minħabba li “m’hemm l-ebda spazju”. Iżda l-allokazzjoni tal-ispazju fit-toroq hija għażla ta’ disinn. Kopenħagen (u l-Pajjiżi l-Baxxi u ftit bliet oħra fl-UE) ta prijorità biex l-ispazju għaċ-ċikliżmu sikur isir l-ewwel. Dan għamel iċ-ċikliżmu attraenti għal kulħadd mid-disinn. Jekk ma jkunx hemm biżżejjed spazju, huma l-korsiji tal-karozzi jew il-korsiji tal-parkeġġ li jitneħħew. Kull belt tal-UE għandha tħaddan din l-attitudni. M’hemm l-ebda skuża: kull belt tal-UE tista’ tilħaq l-istess mod bħal Kopenħagen","nl":"De meeste autoreizen in EU-steden liggen op minder dan 5 km afstand. Deze reizen kunnen gemakkelijk worden gemaakt door fietsen of andere vormen van micromobiteit. In Kopenhagen wordt 44 % van de reizen naar het werk of naar school gedaan op de fiets, en de stad streeft naar 50 %-modeaandeel tegen 2025. De fiets is de belangrijkste wijze van vervoer voor een meerderheid van de burgers, omdat het sneller is, het is gemakkelijker, het is gezonder, het is goedkoper, het is handiger, en het is milieuvriendelijk (zie Kopenhagen City of Cyclist rapport). Fietsen en micromobiteit als primaire modi maken steden ook rustiger, minder overbelast, minder vervuild, veiliger en gewoon aangenamer en leefbaarder, vooral voor kinderen. Het verschil is tastbaar. Toch blijven de meeste steden in de EU auto’s. Aandeel fietsmodus blijft marginaal. En de reden is bekend: fietsen is niet veilig. Fietsers moeten meestal de ruimte delen met voertuigen die ze kunnen doden, waarbij alleen de snelle en woedende fietsers die durven op de weg te zijn op de weg achterblijven. Fietsen wordt door design gemarginaliseerd. Planners beweren dat ze geen fietspaden kunnen bouwen omdat „er geen ruimte is”. Maar de toewijzing van wegruimte is een ontwerpkeuze. Kopenhagen (en Nederlandse en enkele andere steden in de EU) heeft prioriteit gegeven aan het maken van ruimte voor veilig fietsen. Het heeft fietsen aantrekkelijk gemaakt voor iedereen door design. Als er niet genoeg ruimte is, zijn het autobanen of parkeerpaden die worden verwijderd. Elke EU-stad moet deze mentaliteit omarmen. Er is geen excuus: elke EU-stad kan hetzelfde aandeel in de modus bereiken als Kopenhagen","pl":"Większość przejazdów samochodem w miastach UE wynosi mniej niż 5 km. Podróże te mogą być łatwo organizowane przez rower lub inne formy mikromobowości. W Kopenhadze 44 % wyjazdów do pracy lub do szkoły odbywa się na rowerze, a miasto dąży do 50 % udziału środków transportu do 2025 r. Rower jest głównym środkiem transportu dla większości obywateli, ponieważ jest szybszy, łatwiejszy, zdrowszy, tańszy, wygodniejszy i przyjazny dla środowiska (zobacz raport Kopenhaga z Cyclistów). Jazda na rowerze i mikromobowość jako podstawowe sposoby sprawiają, że miasta stają się ciche, mniej zatłoczone, mniej zanieczyszczone, bezpieczniejsze i po prostu przyjemniejsze i przyjemniejsze, zwłaszcza dla dzieci. Różnica jest namacalna. Jednak większość miast UE nadal ma swoją bazę samochodową. Udział w trybie jazdy na rowerze pozostaje marginalny. I powód jest dobrze znany: jazda na rowerze nie jest bezpieczna. Rowerzyści muszą zazwyczaj dzielić przestrzeń z pojazdami, które mogą je zabić, pozostawiając na drodze tylko tych szybkich i wściekłych rowerzystów, którzy odważą się być na drodze. Jazda na rowerze jest marginalizowana z punktu widzenia projektowania. Planiści twierdzą, że nie mogą budować pasów rowerowych, ponieważ „nie ma miejsca”. Ale przydział przestrzeni drogowej jest wyborem projektowym. Kopenhaga (oraz holenderskie i kilka innych miast w UE) priorytetowo potraktowała stworzenie przestrzeni dla bezpiecznej jazdy na rowerze. Sprawiła, że jazda na rowerze jest atrakcyjna dla wszystkich. Jeśli nie ma wystarczającej ilości miejsca, usunięto pasy samochodowe lub pasy parkingowe. Każde miasto UE powinno przyjąć ten sposób myślenia. Nie ma wymówki: każde miasto UE może osiągnąć ten sam udział w trybie co Kopenhaga","pt":"A maioria das viagens de automóvel nas cidades da UE é inferior a 5 km. Essas viagens poderiam ser facilmente feitas por ciclismo ou outras formas de micromobidade. Em Copenhague, 44 % das viagens ao trabalho ou à escola são feitas de bicicleta, e a cidade está buscando 50 % de participação no modo até 2025. A bicicleta é o principal modo de transporte para a maioria dos cidadãos porque é mais rápida, é mais fácil, é mais saudável, é mais barata, é mais conveniente e é ecológica (ver relatório da Cidade de Copenhague do Ciclista). Ter ciclismo e micromobidade como modos primários também torna as cidades mais tranquilas, menos congestionadas, menos poluídas, mais seguras e simplesmente mais agradáveis e habitáveis, especialmente para as crianças. A diferença é tangível. No entanto, a maioria das cidades da UE continua a estar sediada em automóveis. A percentagem do modo de ciclismo continua a ser marginal. E a razão é bem conhecida: andar de bicicleta não é seguro. Os ciclistas normalmente devem compartilhar o espaço com veículos que podem matá-los, deixando na estrada apenas aqueles ciclistas rápidos e furiosos que se atrevem a estar na estrada. O ciclismo é marginalizado pela conceção. Os planejadores afirmam que não podem construir ciclovias porque «não há espaço». Mas a alocação de espaço rodoviário é uma escolha de design. Copenhaga (e os neerlandeses e algumas outras cidades da UE) deu prioridade à criação de espaço para uma bicicleta segura em primeiro lugar. Tornou o ciclismo atraente para todos pelo design. Se não houver espaço suficiente, são pistas de carro ou pistas de parque que são removidas. Todas as cidades da UE devem adotar esta mentalidade. Não há desculpa. todas as cidades da UE podem atingir o mesmo modo de partilha que Copenhaga","ro":"Majoritatea călătoriilor cu mașina în orașele UE sunt mai mici de 5 km. Aceste călătorii ar putea fi făcute cu ușurință prin ciclism sau alte forme de micromobitate. La Copenhaga, 44 % din călătoriile la locul de muncă sau la școală sunt efectuate cu bicicleta, iar orașul vizează o cotă de 50 % în modul de lucru până în 2025. Bicicleta este principalul mod de transport pentru majoritatea cetățenilor, deoarece este mai rapidă, mai ușoară, mai sănătoasă, mai ieftină, mai convenabilă și ecologică (a se vedea raportul Copenhaga City of Cyclist). Având în vedere ciclismul și micromobitatea ca moduri principale, orașele devin mai silențioase, mai puțin aglomerate, mai puțin poluate, mai sigure și pur și simplu mai plăcute și mai locuibile, în special pentru copii. Diferența este tangibilă. Cu toate acestea, majoritatea orașelor din UE rămân bazate pe automobile. Ponderea modurilor de ciclism rămâne marginală. Și motivul este bine cunoscut: ciclismul nu este sigur. Bicicliștii trebuie, de obicei, să împartă spațiul cu vehiculele care îi pot ucide, lăsând pe drum doar acei bicicliști rapizi și furioși care îndrăznesc să fie pe drum. Ciclismul este marginalizat prin proiectare. Planificatorii susțin că nu pot construi benzi pentru biciclete deoarece „nu există spațiu”. Dar alocarea spațiului rutier este o alegere de proiectare. Copenhaga (și Țările de Jos și alte câteva orașe din UE) a acordat prioritate creării unui spațiu pentru ciclism în condiții de siguranță. Aceasta a făcut ciclismul atractiv pentru toți prin design. În cazul în care nu există suficient spațiu, este benzi auto sau benzi de parcare care sunt eliminate. Fiecare oraș din UE ar trebui să adopte această mentalitate. Nu există nici o scuză: fiecare oraș din UE poate ajunge la același mod de partajare ca și Copenhaga","sk":"Väčšina ciest autom v mestách EÚ je menej ako 5 km. Tieto výlety by sa mohli ľahko uskutočniť cyklistikou alebo inými formami mikromobity. V Kodani sa 44 % ciest do práce alebo do školy uskutočňuje na bicykli a mesto má za cieľ 50 % podiel dopravy do roku 2025. Bicykel je pre väčšinu občanov hlavným druhom dopravy, pretože je rýchlejší, jednoduchší, zdravší, lacnejší, pohodlnejší a šetrnejší k životnému prostrediu (pozri správu Kodanského mesta Cyclist). Vďaka cyklistike a mikromobilite ako primárnym druhom dopravy sa mestá stávajú pokojnejšími, menej preťaženými, menej znečistenými, bezpečnejšími a jednoducho príjemnejšími a obývateľnejšími, najmä pre deti. Rozdiel je hmatateľný. Väčšina miest EÚ je však naďalej založená na automobiloch. Podiel cyklistického režimu zostáva okrajový. A dôvod je dobre známy: Cyklistika nie je bezpečná. Cyklisti musia zvyčajne zdieľať priestor s vozidlami, ktoré ich môžu zabiť, pričom na ceste ponechajú len tých rýchlych a zúrivých cyklistov, ktorí sa odvážia byť na ceste. Cyklistika je konštrukčne marginalizovaná. Plánovači tvrdia, že nemôžu stavať cyklistické pruhy, pretože „neexistuje priestor“. Ale rozdelenie cestného priestoru je konštrukčnou voľbou. Kodaň (a holandčina a niekoľko ďalších miest v EÚ) uprednostnila vytvorenie priestoru pre bezpečnú cyklistiku ako prvé. Vďaka tomu je cyklistika príťažlivá pre všetkých už v dizajne. Ak nie je dostatok miesta, sú to jazdné pruhy alebo parkovacie pruhy, ktoré sú odstránené. Každé mesto EÚ by malo prijať toto zmýšľanie. Neexistuje žiadne ospravedlnenie: každé mesto EÚ môže dosiahnuť rovnaký podiel dopravy ako v Kodani","sl":"Večina potovanj z avtomobilom v mestih EU je krajša od 5 km. Te izlete je mogoče enostavno opraviti s kolesarjenjem ali drugimi oblikami mikromobnosti. V Københavnu 44 % potovanj v službo ali šolo poteka s kolesom, mesto pa si prizadeva za 50-odstotni delež načinov prevoza do leta 2025. Kolo je glavni način prevoza za večino državljanov, ker je hitrejše, lažje, bolj zdravo, cenejše, bolj priročno in okolju prijazno (glej poročilo Kopenhagen City of Cyclist). Zaradi kolesarjenja in mikromobnosti kot primarnega načina so mesta bolj mirna, manj prezasedena, manj onesnažena, varnejša ter preprosto prijetnejša in bolj živahna, zlasti za otroke. Razlika je otipljiva. Vendar večina mest EU še vedno temelji na avtomobilih. Delež načina kolesarjenja ostaja zanemarljiv. In razlog je dobro znan: kolesarjenje ni varno. Kolesarji morajo običajno deliti prostor z vozili, ki jih lahko ubijejo, na cesti pa pustiti le tiste hitre in besne kolesarje, ki si drznejo biti na cesti. Kolesarjenje je po zasnovi marginalizirano. Načrtovalci trdijo, da ne morejo zgraditi kolesarskih stez, ker „ni prostora“. Toda dodelitev cestnega prostora je izbira oblikovanja. København (ter nizozemska in maloštevilna druga mesta v EU) so dali prednost temu, da bi najprej zagotovili prostor za varno kolesarjenje. Kolesarjenje je naredilo privlačno za vse po zasnovi. Če ni dovolj prostora, se odstranijo avtomobilske steze ali parkirne steze. Vsako mesto EU bi moralo sprejeti to miselnost. Ni opravičila: vsako mesto EU lahko doseže enak delež kot v Københavnu","sv":"De flesta bilresor i EU:s städer är mindre än 5 km. Dessa resor kan lätt göras genom cykling eller andra former av mikromobitet. I Köpenhamn görs 44 % av resorna till arbetet eller skolan på cykel, och staden siktar på 50 % andel av transportsättet fram till 2025. Cykeln är det viktigaste transportsättet för en majoritet av medborgarna eftersom det är snabbare, det är lättare, det är hälsosammare, det är billigare, det är bekvämare, och det är miljövänligt (se Copenhagen City of Cyclist rapport). Cykling och mikromobitet som primära lägen gör också städerna mer tysta, mindre överbelastade, mindre förorenade, säkrare och helt enkelt trevligare och mer livliga, särskilt för barn. Skillnaden är påtaglig. Ändå är de flesta städer i EU fortfarande bilbaserade. Andelen cykellägen är fortfarande marginell. Och orsaken är välkänd: cykling är inte säkert. Cyklister måste typiskt dela utrymmet med fordon som kan döda dem, och lämna på vägen bara de snabba och rasande cyklister som vågar vara på väg. Cyklingen marginaliseras av design. Planerare hävdar att de inte kan bygga cykelbanor eftersom ”det finns inget utrymme”. Men fördelningen av vägutrymme är ett designval. Köpenhamn (och Nederländerna och få andra städer i EU) har prioriterat att göra plats för säker cykling först. Det har gjort cykling attraktiv för alla genom design. Om det inte finns tillräckligt med utrymme är det bilbanor eller parkeringsfiler som tas bort. Alla städer i EU bör ta till sig detta tänkesätt. Det finns ingen ursäkt: alla städer i EU kan nå samma andel som Köpenhamn"}},"title":{"en":"Copy Copenhagen: Make cycling and micromobility the primary modes of transport in all EU cities","machine_translations":{"bg":"Копие от Копенхаген: Превръщане на велосипеда и микромобилността в основните видове транспорт във всички градове на ЕС","cs":"Kopie v Kodani: Učinit z cyklistiky a mikromobility hlavní druhy dopravy ve všech městech EU","da":"Kopi af København: Gøre cykling og mikromobilitet til de primære transportformer i alle EU's byer","de":"Kopie Kopenhagen: Radfahren und Mikromobilität zu den wichtigsten Verkehrsträgern in allen EU-Städten machen","el":"Αντίγραφο Κοπεγχάγης: Μετατροπή της ποδηλασίας και της μικροκινητικότητας σε πρωταρχικούς τρόπους μεταφοράς σε όλες τις πόλεις της ΕΕ","es":"Copia Copenhague: Hacer de la bicicleta y la micromovilidad los principales modos de transporte en todas las ciudades de la UE","et":"Kopeeri Kopenhaagen: Muuta jalgrattasõit ja mikroliikuvus kõigis ELi linnades peamisteks transpordiliikideks","fi":"Kopio Kööpenhaminasta: Tehdään pyöräilystä ja mikroliikkuvuudesta ensisijaisia liikennemuotoja kaikissa EU:n kaupungeissa","fr":"Copier Copenhague: Faire du vélo et de la micromobilité les principaux modes de transport dans toutes les villes de l’UE","ga":"Cóipeáil Cóbanhávan: Rothaíocht agus micrea-shoghluaisteacht a dhéanamh de na príomhmhodhanna iompair i gcathracha uile an Aontais Eorpaigh","hr":"Primjerak Kopenhagena: Učiniti biciklizam i mikromobilnost primarnim načinima prijevoza u svim gradovima EU-a","hu":"Koppenhága másolata: A kerékpározás és a mikromobilitás legyen az elsődleges közlekedési mód valamennyi uniós városban","it":"Copia Copenaghen: Fare della bicicletta e della micromobilità i principali modi di trasporto in tutte le città dell'UE","lt":"Kopija Kopenhaga: Užtikrinti, kad dviračių transportas ir mikromobilumas taptų pagrindinėmis transporto rūšimis visuose ES miestuose","lv":"Eksemplārs Kopenhāgenā: Padarīt velotransportu un mikromobilitāti par galvenajiem transporta veidiem visās ES pilsētās","mt":"Kopja ta’ Kopenħagen: Iċ-ċikliżmu u l-mikromobbiltà jsiru l-mezzi primarji tat-trasport fil-bliet kollha tal-UE","nl":"Kopie Kopenhagen: Van fietsen en micromobiliteit de primaire vervoerswijzen in alle EU-steden maken","pl":"Kopiowanie w Kopenhadze: Uczynienie rowerem i mikromobilnością podstawowymi środkami transportu we wszystkich miastach UE","pt":"Cópia de Copenhaga: Fazer da bicicleta e da micromobilidade os principais modos de transporte em todas as cidades da UE","ro":"Copiați Copenhaga: Transformarea ciclismului și a micromobilității în principalele moduri de transport în toate orașele UE","sk":"Kopírovať Kodaň: Zabezpečiť, aby sa cyklistika a mikromobilita stali hlavnými druhmi dopravy vo všetkých mestách EÚ","sl":"Kopija Kopenhagen: Kolesarjenje in mikromobilnost kot glavna načina prevoza v vseh mestih EU","sv":"Kopia av Köpenhamn: Göra cykling och mikromobilitet till de främsta transportsätten i alla EU:s städer"}}}

This fingerprint is calculated using a SHA256 hashing algorithm. In order to replicate it yourself, you can use an MD5 calculator online and copy-paste the source data. ×